19.06.2019
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CO2-Trends im Vergleich der globalen Automobilhersteller: Gesamtjahr 2017

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Bergisch Gladbach -

Die Erreichung der EU-Klimaziele der Automobilhersteller von 95 gCO2/km rückt in immer weitere Ferne. Erstmals sind die CO2-Emissionen von neuzugelassenen Pkw in Deutschland sogar wieder gestiegen.

Im wichtigsten EU-Markt erhöhen sich die CO2-Emissionen im Gesamtjahr 2017 um 0,4 Prozent auf 127,9 g/km (2015: 127,4 g/km). Bereits in den letzten Jahren sanken die CO2-Emissionen immer langsamer: Im Jahr 2013 betrug die jährliche CO2-Minderung noch 3,8 Prozent, während sich diese im Jahr 2016 um 1,1 Prozent verminderte (vgl. Abbildung 1).

Die Gründe für den Anstieg der Klimagase liegen vor allem am starken Rückgang des Dieselanteils, der geringen Bedeutung von Elektrofahrzeugen sowie an der hohen Nachfrage nach SUV und Geländewagen. Das sind die Ergebnisse einer aktuellen Studie des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

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Abbildung 1

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Während der Dieselanteil an den Neuwagenzulassungen im Jahr 2017 um 13,2 Prozent gesunken ist, sind die Benziner-Neuzulassungen um 13,8 Prozent gestiegen. Diesel-Pkw sind ca. 15 Prozent verbrauchsärmer und damit CO2-effizienter als Benziner, wobei diese insbesondere bei höher mo-
torisierten Fahrzeugsegmente präferiert wurden.

Zwar sind auch die alternativen Antriebe an den Neuwagenzulassungen gestiegen, sie spielen jedoch wegen ihres geringen Marktanteils von insge-
samt nur 3,4 Prozent noch keine relevante Rolle.

Der Marktanteil von SUVs und Geländewagen erreicht mit 23,9 Prozent in 2017 einen neuen Höchstwert. Im Jahr 2007 lagen diese Fahrzeugsegmente noch bei 7,3 Prozent, im Jahr 2016 betrug der Marktanteil 21,3 Prozent. Die CO2-Emissionen dieser Segmente sind vor allem durch den Rückgang der Dieselfahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr deutlich gestiegen und liegen aktuell bei 133,5 (SUV) bzw. 161,8 g/km (Geländewagen).

Während im Dezember 2016 noch 76 bzw. 41 Prozent der Geländewagen bzw. SUVs mit Dieselantrieb geordert wurden, sank dieser Anteil im Dezember 2017 auf nur noch 62 bzw. 24 Prozent. Die durchschnittlichen CO2-Emissionen anderer Segmente wie etwa der Mittelklasse (128,2 g/km) oder der Kompaktklasse (117,4 g/km) liegen deutlich niedriger.

Studienleiter Bratzel: „Die alarmierende CO2-Bilanz ist der Verunsicherung im Dieselbereich und dem Umstieg auf Benziner sowie den Erfolgen der Hersteller im Trendsegment SUV und Geländewagen geschuldet. Der Nachfragerückgang beim Diesel hat negative Folgeeffekte auf die Klimabilanz, da aus Kundensicht reine Elektrofahrzeuge noch keine wirkliche Antriebsalternative darstellen. Die Klima-Trendwende ist ein ernstes Warnsignal für die Automobilhersteller und die Politik. Die Anstrengungen müssen erheblich erhöht werden, um die EU CO2-Grenzwerte von 95 g/km im Jahr 2021 zu erreichen und Strafzahlungen zu verhindern.“  

CO2-Bilanz von Volumen- und Premiumherstellern 
Im Herstellervergleich zeigt die CO2-Bilanz jedoch deutliche Unterschiede zwischen High und Low Performern. Sehr gut schneiden im Vergleich die Volumenhersteller Toyota (inkl. Lexus), Peugeot und Renault/Dacia ab, die auf CO2-Emissionen zwischen 106 und 117 g/km kommen. Allerdings
schaffen es auch die französischen Hersteller im Jahr 2017 nicht die Emissionen weiter zu senken.

Auch die Marke VW verschlechtert sich zum Vorjahr, liegt jedoch mit 125 g/km noch etwas besser als der Durchschnitt aller Hersteller (vgl. Abbildung 2). Demgegenüber kommen Fiat, Ford, Opel und Hyundai nur auf unterdurchschnittliche CO2-Werte im zurückliegenden Jahr, wobei bei Ford
und Opel die Werte wieder signifikant ansteigen.

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Abbildung 2

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Die CO2-Jahresbilanz der drei großen deutschen Premiumhersteller fällt unterschiedlich aus: BMW (inkl. Mini) erreicht mit 127,4 g/km den besten Wert gefolgt von Audi und Mercedes (inkl. Smart), die auf 131,1 bzw. 133,5 g/km kommen (vgl. Abbildung 3). Während die Münchner die Bilanz zum Vorjahr kaum verbessern können, weist überraschend Audi eine Reduktion um 1,3 Prozent auf. Dies gelingt Audi trotz eines Rückgangs des Dieselanteils an den Neuzulassungen von 66 auf nur noch 55 Prozent, da gleichzeitig deutlich mehr Fahrzeuge des Kompakt-SUVs Q2 verkauft werden konnten.

Dagegen weisen bei Mercedes (inkl. Smart, ohne Vans/Wohnmobile) die CO2-Emissionen weiterhin in die falsche Richtung und steigen in der deutschen Flotte um 1,2 Prozent.

Auch bei Volvo erhöhen sich Werte um 2,4 Prozent auf jetzt 129,9 gCO2/km. Die Sportwagenhersteller bleiben auf einem sehr hohen CO2-Emissionenlevel. Jaguar muss nach Erfolgen in den vergangenen Jahren wieder höhere Werte hinnehmen und liegt bei 154,2 gCO2, während die
Schwestermarke Land Rover ebenfalls zulegt auf 169,9 g/km. Oberhalb von JLR liegt der Sportwagenbauer Porsche, der seine CO2-Emissionen um 4,8 Prozent auf 185 g/km senken kann.

 

Fazit
Die überraschende CO2-Bilanz im Referenzmarkt Deutschland zeigt, dass für die Automobilhersteller noch erheblicher Handlungsbedarf besteht, um die EU CO2-Grenzwerte 2021 zu erreichen und hohe Strafzahlungen im Milliardenbereich zu verhindern. Nach derzeitigem Stand ist dies nur
durch einen hohen Anteil elektrifizierter Fahrzeuge an den Neuzulassungen zu erreichen. Dies ist aber voraussetzungsvoll:

Aus Kundensicht muss dafür nicht nur eine ausreichende Lade-Infrastruktur vorhanden sein. Vielmehr müssen die Fahrzeuge in verschiedenen Segmenten funktional sowie auch preislich im Vergleich zu Verbrennern attraktiv sein. Hersteller müssen sich aufgrund der immer noch höheren Kosten für E-Fahrzeuge daher wohl zwischen Pest und Cholera entscheiden:

Strafzahlungen mit einem großen Imageschaden hinnehmen oder auf hohe Rabatte bzw. auf die üblichen Gewinnmargen verzichten. Gleichzeitig müssen E-Fahrzeuge durch weitere Anreizsysteme politisch flankiert werden.

Darüber hinaus könnte auch der relativ saubere Diesel (Euro 6d) zum Erreichen der Klimaziele beitragen. Allerdings verhindert die aufgeladene Stimmung in der Öffentlichkeit im Zuge des Abgasskandals und die Verunsicherung der Käufer derzeit noch eine rationale Diskussion von Antriebskonzepten.


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